2月7日0点，当城市的夜逐渐沉寂，千家万户进入梦乡，李帮阳的工作才刚刚开始。李帮阳是北京高铁工务段综合车间天津探伤工区的一名“探伤工”。顾名思义，探伤工的工作就是为钢轨安全“把脉”，他们也被称为“钢轨医生”。春运期间的冬季，正是钢轨的“防断期”，为保障千万旅客平安到家，“探伤工”也迎来了一年中最为繁忙的时段。

2月6日深夜11点半，乘坐50多分钟的汽车，李帮阳和同事们抵达京津城际塘沽站附近的一处“上线通道”。 伴着夜色，7名探伤工将探伤仪、工具包、头灯、小镜子等作业工具在地面上摆放整齐，等待调度发出的“上线指令”。 李帮阳向记者介绍，由于高铁停运的天窗时间是0点半至4点半，所以探伤工作只能在凌晨进行，“一年四季，寒冬酷暑，都是如此。”凌晨0点20分，身为天津探伤工区工长的李帮阳接到“上线指令”，立即组织同事们对作业工具进行清点，每一个工具，大到仪器小到镜子，全部责任落实到人。“就跟做手术的医生一样，哪怕把一把钢丝刷落在高铁线路上，都可能造成严重事故。”李帮阳说。0点30分，一切准备妥当，李帮阳和同事们抬着大大小小的仪器，走上黑夜中的轨道。 走上轨道后，7名探伤工自动分成两组，一组把形似手推车的母材探伤仪稳定在钢轨上，缓缓推行前进，对母材进行探伤；另一组则手持形似大号随身听的通用探伤仪，蹲在钢轨边，对焊缝进行探伤。

“由于列车碾轧和金属热胀冷缩变化，钢轨内部可能发生密度变化，出现裂缝，甚至断轨。因此我们在工作时会用到钢轨探伤仪，利用它的超声波探头，对钢轨的轨头、轨腰和轨底以及焊缝进行检测。”李帮阳介绍，一旦发现裂缝，仪器的电子屏上就会显示出不同的波段，还会发出“吱吱”的报警声，“我们就像医院的B超医师一样，只不过监测对象不同，一个是人的影像，一个是钢轨图形。”记者看到，除了用探伤仪检查钢轨内部有没有异常外，探伤工还随身携带了一把小铁锤、一个小镜子，进行手工检查。 “小铁锤用来敲击钢轨，通过声音来判断钢轨是否损伤，正常状态下声音清脆，异常情况下声音发闷。小镜子则用来检查眼睛看不到的钢轨头下面和钢轨底部，就像医生的听诊器和内窥镜，对钢轨实现全方位无死角体检。”李帮阳介绍，一旦发现异常就会向车间进行汇报，并通过“伤情”制定“治疗方案”，“伤情严重的要立即进行更换。”

凌晨1点，寒气和潮气交融，寒风中室外气温已经下降至-7℃，冰冷的钢轨更是达到-12℃。58岁的探伤工贾学利半跪在钢轨边，一分一毫地对钢轨焊缝部位进行探测。“对轨头、轨腰、轨底不同部位进行探测，要用不同的探头，一个焊缝就要看10到15分钟。”腿蹲麻了，贾学利站起来抖抖腿。记者注意到，由于探伤仪探测期间要使用液体耦合剂作为介质，贾学利的手套早已被浸湿，冻出了冰碴。贾学利从事探伤工作已经35年，早已习惯了户外作业的风吹雨打，“实话说，探伤工作的确非常辛苦，夜里工作，两头看不见太阳，家里的事情也顾不上。但一想到我们的工作是保障千万旅客平安出行，感觉付出都是值得的。”另一组，执机手赵旭已经推着母材探伤仪在寒风中前行了将近2公里。由于加注了酒精和水混合而成的耦合剂，整台探伤仪重量接近50公斤。为了让仪器在钢轨上保持平稳、匀速，执机手上肢需要一直绷着劲儿，一夜工作下来，双臂早已酸麻无力。当天，赵旭和另外一名同事需要对京津城际塘沽站附近3公里长的区域进行探伤，往返两趟要走6公里。记者看到，赵旭和同事再次返回上线通道时，已经是凌晨3点50分。

“春运期间列车加开，我们的巡检周期也缩短了，更加频繁地检修轨道。”李帮阳告诉记者，为了保证春运期间铁路安全运行，他和工友们每天凌晨都要沿着铁路探伤4小时左右，一天至少步行6公里。“这几天温度还算可以，腊八那几天风很大，夜里温度都在零下十几度，手冻得连仪器都拿不住。”李帮阳说，“钢轨上哪怕是一毫米的损伤，都可能诱发断轨等事故，因此再冷的天，也丝毫不能马虎。”据了解，北京高铁工务段综合车间天津探伤工区共有9名探伤工，他们要负责京津城际延长线天津站至于家堡站、津秦高铁天津站至滨海站之间共460公里钢轨的探伤工作。在这两个区间内，光是铝热焊缝就有2298个，每年需要探伤两遍。凌晨4点，距离天窗时间结束还有半个小时，李帮阳和同事们准时完成了工作，重新回到上线通道。他们被拉长的背影后，是一条安全畅通的钢轨坦途。